25 solutions pour valoriser la mobilité douce à Liège

25 septembre 2016 | Mise à jour: 04 octobre 2016 | Catégories: urbanisme | View Comments

Connaissez-vous Janette Sadik-Khan?

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C'est celle qui a transformé les rues de New York sous l'administration Bloomberg dont Times Squares où elle pose au milieu de la rue, ce qui aurait été impossible il y a une dizaine d'années.

Elle a emménagé une centaine d'intersections et autres lieux à New York en les rendant plus agréables pour les piétons et cyclistes comme l'avenue Webster dans le Bronx (images avant/après ci-bas) et aussi ailleurs dans le monde. Remarquez, notamment, qu'un passage piéton a été ajouté là où il n'y en avait pas.

On peut regarder d'autres transformations de rues qu'elle a effectuée sur son site web. Dans son livre, elle explique qu'avec un petit pourcentage du budget du transport de la ville de New York, elle est parvenue à faire de grandes améliorations pour la mobilité dans la métropole. Pas de béton dans son budget, mais plutôt des centaines de pots de peinture, des chaises, des tables, des pots de fleurs, etc.

C'est ce qui me fait croire qu'à Liège aussi, on pourrait améliorer de beaucoup la mobilité, avec un faible budget, en emménageant plusieurs rues qui en ont besoin. Améliorer la mobilité à Liège, est-ce que ça consiste à attendre que les méga projets à dizaines ou centaines de millions d'euros de tramway se réalisent? Aussi bien attendre que les poules aient des dents pendant la semaine des quatre jeudis... Concrètement, je pense qu'améliorer la mobilité à Liège à court terme, ça peut aussi consister en une centaine de petites améliorations ici et là dans la ville pour les piétons, les cyclistes et personnes à mobilité réduites.

À guise d'exemples, en ce jour du 25 septembre, journée sans voiture dans Paris, je dresse dans ce texte une liste de 25 solutions pour améliorer l'utilisation de l'espace public à des fins de mobilité douce à Liège. Je me concentre sur une infime partie des rues et quartiers liégeois, ceux que j'ai fréquentés plusieurs centaines de fois en les utilisant quotidiennement depuis bientôt 2 ans. Ce sera ma façon de contribuer à la semaine de la mobilité qui vient d'avoir lieu en Wallonie et dans toute l'Europe.

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... justement, le logo de la semaine de mobilité est bien choisi. La moitié de mes suggestions concernent les passages pour piétons.

A) Marcher le long de la Meuse: à la recherche du passage piéton perdu

Tout d'abord, commençons par les passages piétons aux abords de la Meuse donc souvent situées près d'une trémie (tunnel pour les voitures).

Voici cinq endroits où je suggère d'ajouter le passage piéton qui manque.

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B) Quelques lignes de désirs pour traverser la rue

C'est en marchant dans Liège qu'on se rend compte à quel point la trajectoire piétonne naturellement désirée ne correspond que très rarement à ce qui est suggéré par les aménagements urbains. A-t-on trop tenté de respecter le Guide des traversées piétonnes écrit par Autoroutes et routes de Wallonie? Pour équilibrer les choses, je pense qu'il faudrait aussi rédiger et respecter un Guide des routes et autoroutes fait par les Trottoirs, cyclistes et passages piétons de Wallonie...

Voici sept endroits où je suggère d'ajouter le ou les passages piétons qui manquent.

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Quand je suis allé visiter le Musée des Transports en commun de Wallonie à Liège, j'ai été agréablement surpris par les lectures que j'y ai trouvées. Notamment par la page 37 du livre Vers une marche plaisir en ville que j'avais prise en photo tellement je me sentais moins seul en la lisant:

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C) Rendre la vie plus agréable aux piétons

Voici cinq endroits où la vie pourraient être rendue plus agréable pour les piétons.

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D) Rendre le Ravel exclusif aux piétons dans Outremeuse

Dans Outremeuse, le Ravel est très populaire. Le problème est qu'il n'est pas assez large pour bien jouer son rôle. Je crois sincèrement que la solution est de réserver le Ravel aux piétons dans toute l'île d'Outremeuse en créant une piste cyclable parallèle à la Ravel actuelle dans toute l'île. Cela pourrait être fait au coût de quelques stationnements en moins et d'une piste cyclable qui contournerait le Palai des Congrès à partir du pont Albert 1er en suivant la rue du Parc jusqu'au parc de la Boverie.

Concrètement, voici cinq sections de la Ravel à améliorer dans Outremeuse du nord au sud.

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E) Créer d'autres pistes cyclables

Le Ravel ne doit pas être le seul axe cyclable dans Liège. D'autres trajectoires cyclables sont désirables. Notamment, en voici deux.

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Je donne crédits à Google maps dans la création des 25 images.

Histoire d'un reconquête piétonne: l'échangeur Parc / des pins à Montréal

Construit en 1962, l'échangeur Parc-des Pins constituait un enchevêtrement de spaghettis de bétons qui brisait le lien le lien entre le centre-ville, le Mont-Royal et le stade de l'Université McGill aux cyclistes et aux piétons. Pour éviter un long détour désagréable de plusieurs minutes, je me rappelle que l'on devait sauter les murets de béton qui bloquaient les accès entre la rue Duluth et le mont-Royal. Il fallait faire attention (surtout l'hiver avec la glace et la neige), car les voitures roulaient à plus de 60 km/h dans la descente. C'était dangereux. À vrai dire, j'évitais le quartier...

Après une vingtaine d'années de mobilisation par les étudiants (lire un historique ici) et les habitants du quartier, l'échangeur a été démoli en 2005-2006. Il a été remplacé par deux simples intersections incluant des trottoirs, des pistes cyclables et des feux de circulation. Et surtout, tout est en 2D.

Montréal continue dans cette voie. Cet été, j'ai pu voir que l'autoroute Bonaventure qui longe le fleuve St-Laurent qui mène au centre-ville est en train d'être démolie. Elle sera remplacée par un boulevard avec des pistes cyclables au centre. On peut suivre le Projet Bonaventure sur le web. J'ai hâte de voir le résultat.

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En circulation, il semble que les gains obtenus par l'utilisation de la 3e dimension afin d'améliorer les croisements de circulation ne valent pas la peine. Les cicatrices urbaines laissées par les bretelles, tunnels, voies d'accès, trémies et surtout les espaces qu'ils nécessitent dans les deux premières dimensions constituent des pertes grandement plus importantes. Dans le centre-ville de Liège, les piétons et cyclistes en paient le prix.

À Liège, il y a de nombreux exemples où le remplacement des trémies par des intersection en 2D serait la meilleure option dans le centre de la ville. Mais cela coûte cher à défaire, et je crois que la ville n'est pas encore rendue là. Elle le sera lorsque la démolition sera la solution moins chère que les autres dans 20, 30 ou 40 ans. Mais en attendant, il y a plein de petites améliorations peu coûteuses qui pourraient être effectuées. J'ai tenté par ce texte d'en suggérer quelques-unes qui me sont venues à l'esprit pendant mon séjour à Liège.

Les trajectoires désirées

Et pas la peine de regarder de l'autre côté de l'océan pour s'inspirer, il y a pas trop loin de Liège, et aussi à Liège, des gens qui ont développé cette réflexion et qui même offrent des Coaching packages pour accompagner les villes dans ce processus d'amélioration de la mobilité. Parmi les projets du groupe copenhagenize.eu dirigé par Mikael Colville-Andersen, je mentionne celui des trajectoires désirées par les cyclistes et piétons dans diverses intersections. Il doit bien y avoir des principes mathématiques dans tout ça:) Un jour, j'étudierai cela de plus près... à suivre.

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Marcher de la crèche du Sart Tilman à mon travail

03 mars 2016 | Catégories: urbanisme | View Comments

Voici un texte que j'ai transmis à la revue d'urbanisme Dérivations pour son deuxième numéro au sujet du campus du Sart Tilman de l'Université de Liège.

En janvier 2015, j'ai commencé un postdoctorat à l'Université de Liège. Peu après, ma femme et mon fils m'ont rejoint. Nous avons choisis d'habiter au centre-ville de Liège, car nous aimons la vie sans voiture et la proximité des services. Il faut dire qu'il n'y a pas tant de terrains de jeu pour enfants à proximité du centre-ville, mais on a trouvé un modeste parc accueillant (avec un cercle de cacas de chiens à son entrée) qui nous convient.

À mon arrivée, il y avait une liste d'attente pour les crèches du centre-ville et quelques places à la crèche du Sart Tilman. Nous avons donc inscrit mon garçon à la crèche du Sart-Tilman avant qu'il commence l'école. À ce moment, mon algorithme pour me rendre au travail était semble-t-il unique pour deux raisons: (1) traverser le centre-ville à vélo via le Ravel et vérouiller le vélo au pont de la Fragnée et (2) prendre le 48 avec un enfant. En effet, on m'a souvent déconseillé de laisser un vélo à un tel endroit ou encore de m'acheter une voiture maintenant que je suis papa. Bon, pour moi, ça restait quand même la meilleure solution au problème de transport vers le campus Sart Tilman.

Je déposais donc mon fils à la crèche. Il me restait donc à me rendre de la crèche à mon travail. Comme ce n'était pas si loin, je faisais ce trajet à pied. N'importe où dans le monde, on serait porté à croire que marcher de la crèche d'un campus universitaire à son travail sur le même campus est normal et qu'un trajet raisonable pour le faire à pied devrait exister. Les campus à l'américaine sont toujours plein de trajets piétons que l'on reconnaît dans la pelouse usée et qui indiquent toujours le plus court chemin: la diagonale. À la recherche de cette diagonale, je marchais sur la Rue du Sart-Tilman jusqu'au Monument aux héros des combats de la nuit du 5 au 6 août 1914 que peu de gens connaissent. C'est à partir de là que tout se gâte et que le petit chemin le plus court propre aux campus universitaires à l'américaine n'existe plus.

La première fois, muni de l'application Open Street Map sur mon téléphone, j'avais fait l'erreur de contourner l'Institut de Géographie par la rue du Clos Mercator. J'étais abouti sur les bretelles d'autoroute. Chemin désagréable et boueux. À ne pas refaire.

La deuxième fois, j'ai marché dans la pelouse entre l'Institut de Géographie et le Boulevard de Colonster jusqu'au rond point au centre du campus. Ce rond-point n'est pas si désagréable pour les piétons. En effet, les voitures ralentissent à moins de 80 km/h à la vue d'un piéton et prennent leur distance pour s'assurer de rouler toujours à plus de 20 cm de ceux-ci.

J'ai pu faire ce trajet jusqu'aux périodes d'allergies du mois de juin. En effet, comme j'étais finalement le seul à passer par là à tous les jours, mes piétinements n'étaient pas suffisants pour prendre le dessus sur les plantes. À partir de ce moment-là, je marchais sur le Boulevard de Colonster. Il n'y a pas de trottoir à cet endroit, et le manque de visibilité causé par les plantes et le stationnement P11 font en sorte que les voitures ne roulent pas dans la voie de gauche à cet endroit à l'approche du rond point. Je me suis donc habitué aux voitures qui passent très proche des piétons là aussi et même aux conducteurs du bus 58 qui osent même faire des blagues en dirigeant l'autobus sur les piétons pour les éviter à la dernière seconde.

Depuis l'automne, je n'ai plus besoin de faire ce merveilleux trajet de la crèche à l'Institut de mathématiques, car mon fils a commencé à l'école en ville. Je profite maintenant du nouveau trajet piéton qui contourne le rond-point par le sud.

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Au sujet de la rue Frontenac à Lac-Mégantic

02 janvier 2016 | Catégories: urbanisme | View Comments

(En réaction à la lettre d’opinion Une fois encore de Paul Dostie, en page 4 de l’édition du 1er janvier 2016 de l'Écho de Frontenac. Cette réponse a été publiée le 7 janvier 2016 sur le site de l'Écho de Frontenac sous le titre choisi par le journal Difficile équilibre. Lire la réponse de Paul Dostie Prise 2 publiée le 14 janvier 2016.)

Cher Paulo,

Je comprends ton inquiétude. La rue Frontenac sera bientôt reconstruite et l'on voudrait si possible éviter de regretter les décisions qui sont prises aujourd'hui. Ton invitation à "apporter de l'eau au moulin" est légitime, mais pourquoi alors passe-t-elle sous silence la démarche qui a eu lieu à Lac-Mégantic pour repenser le centre-ville (dont la rue Frontenac) à l'image de ses citoyens à l'époque d'un 21e siècle qui ne fait que commencer?

Je comprends aussi ton désespoir à trouver un équilibre entre les contraires. Tu voudrais éviter que "l'architecture projetée ressemble à du déjà vu", mais que la chaussée de la rue Frontenac soit large comme avant. Tu mentionnes la cession du boulevard des Vétérans à l'industrie touristique, alors qu'ironiquement tu cites l'avenue des Champs-Élysées comme modèle de rue large et belle. Selon Wikipédia, la qualification de "plus belle avenue du monde" des Champs-Élysées serait due à Achille Hermant et date de 1856. Or, les choses ont changé depuis 160 ans et on s'inquiète plutôt depuis plusieurs années d'une certaine "banalisation" des Champs avec des magasins que l'on retrouve, identiques, partout ailleurs dans le monde.

Même si c'est une ville qui comporte à peine 15 millions d'habitants de plus que Lac-Mégantic, je trouve que la référence à Paris est une occasion de mentionner des initiatives de développement durable que Paris a prises ces dernières années et continue de prendre.

Le parc Martin Luther King est un grand parc accessible depuis quelques années dans le 17e arrondissement et qui atteindra 10 hectares une fois terminé. Construit sur les anciens terrains d'une gare ferroviaire dans une optique de développement durable réussie, il déborde de citoyens qui profitent des multiples lieux pour faire du sport, faire jouer les enfants, profiter de la nature (étang, ruches, arbres, etc.) et faire changement des parcs à la Louis XIV.

Le processus de réinvention d'une ville par ses citoyens n'est pas unique à Lac-Mégantic: c'est l'air du temps. Et Paris dirigée par Anne Hidalgo, première femme maire de Paris se réinvente aussi. Son site web paris.fr héberge des ateliers de réflexion sur la co-construction de Paris. Un projet en cours s'intitule "Réinventons nos places !" (les rond-points géants de Paris s'appellent des Places) dont le but est d'apaiser l’espace public, rééquilibrer les usages au profit des piétons et des circulations douces. Bastille, Fête, Gambetta, Italie, Madeleine, Nation et Panthéon sont les sept premières places visées par la démarche de concertation citoyenne. Soyons certains que la chaussée sera bientôt beaucoup moins large pour les voitures... Soulignons aussi l'approbation par le Conseil de Paris en décembre 2015 du projet de piétonniser dès l'été 2016 les quais de la rive droite de la Seine sur une longueur de 3,3 km suite à une large consultation.

Pour ce qui est du stationnement, je conseille la lecture du texte Espace public et stationnement rédigé par l'association Rue de l'avenir. Ce document explique que l'espace utilisé par les stationnements peut avoir d'autres utilités plus utiles.

Sébastien Labbé

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